kolej
Kopalniana
1. Zadania kolei i pojęcia podstawowe
2. Klasyfikacja kopalnianej kolei podziemnej.
3. Zalety i wady kopalnianej kolei podziemnej
II. Kopalniana kolej podziemna (normalna, tradycyjna)
3. Połączenia i rozjazdy torowe
4. Układanie i utrzymanie torów
III. Tabor wozów kopalnianych i
lokomotywy
I.
Wprowadzenie
1.
Zadania
kolei i pojęcia podstawowe
Przez kopalnianą kolej podziemną należy rozumieć zespół urządzeń współdziałających ze sobą harmonijnie pod względem technicznym i organizacyjnym, służących do bezpiecznego przewożenia ładunków i osób w specjalnych naczyniach wzdłuż poziomej lub nachylonej trasy wytyczonej torem odpowiedniej budowy.
W skład urządzeń kolei podziemnej wchodzą:
- urządzenia stałe, jak kopalniany tor kolejowy, stacje, dworce, zajezdnie, mijanki itp.,
- tabor wozowy, w tym: wozy urobkowe, wozy osobowe, wozy do transportu materiałów, maszyn i urządzeń oraz wozy specjalne;
- tabor trakcyjny (lokomotywy), wykorzystywany do ciągnienia wozów, pojemników, naczyń, kabin, platform;
- specjalne pojazdy techniczne, jak dźwigi na wozach, wozy do pomiaru toru i inne,
- mechaniczne urządzenia towarzyszące, jak kolejki łańcuchowe, hamulce torowe, przesuwniki, maszyny do spinania i rozpinania pociągów z lokomotywą i inne,
- aparatura i urządzenia elektrotechniczne oraz aparatura automatyzacji lokomotyw, trakcji przewodowej, ruchu pociągów, a także aparatura blokady, sterowania i zarządzania pracą kolei.
2.
Klasyfikacja
kopalnianej kolei podziemnej.
W górnictwie podziemnym stosuje się bardzo różnorodne środki transportowe należące do kolei. Ogólnie kopalnianą kolej podziemną dzieli się w zależności od:
a) Rodzaju jej
użytkowania - na kolej:
-
normalną dwuszynową o szerokości toru 600, 750 i
-
specjalną - jednoszynową, dwuszynową o szerokości toru
mniejszej od
b) Przebiegu w czasie — na kolej:
- ruchu ciągłym,
- o ruchu przerywanym regularnym (cyklicznym) lub nieregularnym.
c) Budowy toru — na kolej:
- jednoszynową pod- i nadtorową,
- dwuszynową naspągową,
- trójszynową, np. dwie szyny gładkie, a w środku między nimi umieszczona szyna zębata.
d) Rodzaju trakcji — na
kolej o trakcji:
- elektrycznej,
- spalinowej,
- pneumatycznej,
-
mieszanej np.
spalinowo-elektrycznej.
e) Może być także inny
podział np. wg kąta nachylenia toru do poziomu, itd.
3.
Zalety i wady kopalnianej kolei podziemnej
Zalety. Szerokie zastosowanie kolei szynowej w górnictwie ma swoje uzasadnienie w licznych zaletach tego środka transportu, do których należy zaliczyć:
- niski współczynnik tarcia, który określa stosunek masy wozu próżnego do masy ładunku użytecznego; dla wozów urobkowych przeznaczonych do węgla wartość tego współczynnika jest zawarta w przedziale 0,4 do 0,6, dużą masę jednego pociągu zawartą w granicach od 100 do 300 t,
-
możliwość jazdy pociągu
z prędkością do
- praktycznie nieograniczony zasięg transportu przy stosunkowo niskich kosztach inwestycyjnych i eksploatacyjnych,
- możliwość transportu drobnicy, masówki, cieczy i gazów w specjalnych pojemnikach, osób,
- dużą elastyczność pracy kolei, spełnianie przez wozy urobkowe dodatkowej funkcji zbiorników, małe kruszenie urobku, łatwość segregacji poszczególnych ty węgla, brak większego pylenia w trakcie transportu przy odpowiednim zraszaniu wodą urobku,
- wysoką efektywność pracy kolei, wyrażającą się małym zapotrzebowaniem mocy silników napędowych w stosunku do przewożonej masy brutto (masa pociągu z ładunkiem użytecznym); opory ruchu pojazdów szynowych są od 5 do 15 razy mniejsze od oporów ruchu samochodów, wysoką niezawodność pracy, łatwość standaryzacji środków transportu.
Wady. Z koleją związane są jednak pewne ograniczenia i wady, do których należy zaliczyć:
- możliwość stosowania kolei konwencjonalnej wyłącznie w wyrobiskach prawie poziomych; dla większych nachyleń buduje się koleje specjalne o mniejszej wydajności, trudności załadunku i wyładunku wozów urobkowych, konieczność budowy specjalnych urządzeń jak: wywrotów, za ładowni, urządzeń do czyszczenia wozów,
- kłopoty z utrzymaniem torów kopalnianych w dobrym stanie z uwagi na ruchy spągu, zawodnienie toru i ich zanieczyszczenie,
- trudności w prawidłowej organizacji ruchu z uwagi na nierównomierność pracy oddziałów wydobywczych i przerw w pracy szybów, a także — z uwagi na różnorodność spełnianych zadań i skomplikowany układ torów — duża liczba personelu obsługującego,
- względnie wysoką wypadkowość wynikającą przede wszystkim z wysokich energii kinetycznych pojazdów, stosowania drutu ślizgowego, ręcznego spinania i rozpinania wozów oraz trudności utrzymania odpowiednich prześwitów w wyrobiskach transportowych,
- dużą stabilność schematu sieci kolejowej, konieczność stosowania dla całej kopalni jednej szerokości toru (wyjątkiem mogą być poziomy skipowe),
- trudności w automatyzacji pracy kolei szczególnie w przypadku ruchu wahadłowego pociągów,
- potrzebę budowy dużych podszybi, dworców, załadowni, mijanek itp.; kolej może być stosowana tylko w wyrobiskach transportowych o odpowiednich rozmiarach.
II. Kopalniana kolej podziemna (normalna,
tradycyjna)
1.
Kopalniany
tor kolejowy
a. Pojęcie nawierzchni i
podtorza oraz ich części składowe
Tor jest podstawowym elementem drogi kolejowej i służy do prowadzenia po nim pojazdów kolejowych. Tor podziemnej kolei kopalnianej składa się z nawierzchni ułożonej na podtorzu, którym prawie zawsze jest spodek wyrobiska korytarzowego.
Nawierzchnia toru kolejowego składa się z następujących
elementów: szyn, złączek, prowadnic i szyn o specjalnym przekroju w łukach,
rozjazdów i skrzyżowań torów wraz z urządzeniami do nastawiania zwrotnic,
podkładów i podrozjezdnic, podsypki. Niektóre z elementów toru kolejowego
przedstawiono na rys. 1.
Rys.
1. Kopalniany tor kolejowy
a) szyny kolejowe S24 lub S30 ze
złączem wiszącym,
b) szyny kolejowe S42
wg ze złączem podpartym,
AA
— przekrój przez złącze podparte, BB — przekrój przez szynę w miejscu międzyzłączowym;
1
— szyna, 2 — podkładka klinowa złączowa, 3 — wkręt 4 — podkład drewniany, 5 —
łubek płaski, 6 — śruba do złącz szynowych, 7 — nakrętka, 8 — pierścień
sprężysty, 9 — śruba do łączenia podkładów, 10 — nakrętka, 11 — podkładka, 12 —
podkładka klinowa międzyzłączowa, 13 — podsypka
(żwir, tłuczeń i kliniec, żużel wielkopiecowy).
Podstawowym parametrem toru
jest jego szerokość p określana
jako najkrótsza odległość
między wewnętrznymi powierzchniami główek szyn jednego toru. Znormalizowane
szerokości toru wynoszą: 600, 750 i
Drugim ważnym parametrem toru są skrajnie taboru i wyrobiska transportowego, zapewniające bezpieczeństwo ruchu. Przez skrajnię taboru rozumie się graniczny zarys, poza który nie powinna wystawać żadna część pojazdu lub ładunku przy jeździe po torze prostym (rys. 2). Problem ten regulują odpowiednie przepisy górnicze i normy[1]. I tak: ROZPORZĄDZENIE MINISTRA GOSPODARKI z dnia 28 czerwca 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy, prowadzenia ruchu oraz specjalistycznego zabezpieczenia przeciwpożarowego w podziemnych zakładach górniczych mówi:
§ 439. W wyrobiskach obok maszyn i urządzeń wykonuje
się i utrzymuje przejścia o wymiarach określonych w projekcie technicznym,
jednak nie mniejszych niż o szerokości
553. 1. Odstęp między krawędziami środka transportowego
a obudową wyrobiska, ociosem lub odrzwiami oraz między dwoma mijającymi się
środkami transportowymi powinien wynosić co najmniej
§ 603. 1. Na całej długości stacji osobowej
odległość, od najszerszego środka transportowego do obudowy wyrobiska po
stronie wsiadania i wysiadania ludzi, powinna wynosić co najmniej
§ 605. 2. Na drogach przewozowych z trakcją
przewodową odległość przewożonych ładunków od przewodu jezdnego nie może być
mniejsza niż
Rys 2. Przekrój poprzeczny przez
wyrobisko korytarzowe zabudowane torami z wymiarami
Trzecim parametrem
toru jest typ szyny, określany masą
b.
Szyny
kopalniane
W górnictwie stosuje się wyłącznie typ szyny szerokostopowej. Szyna ta (rys. 3) w przekroju poprzecznym składa się z główki 1, szyjki 2 i stopki 3. Kształt szyny wynika z optymalizacji jej własności wytrzymałościowych i ekonomicznych.
Rys. 3. Szyna S 30
c.
Złączki szynowe
Szyny w jednym toku łączy się ze sobą na styk przez spawanie albo za pomocą mechanicznych złącz szynowych, przy czym ten ostatni typ połączenia jest najsłabszym miejscem toru. W połączeniu mechanicznym złączkami są łubki i śruby. Szyny do podkładów mocowane są za pomocą złącz przytwierdzających, a złączkami są tutaj: szyniaki (haki) lub wkręty, podkładki, śruby stopowe, łapki, pierścienie sprężyste i opórki przeciwpełzne.
Wymagania stawiane złączom szynowym są następujące: odpowiednia wytrzymałość, nieskomplikowana konstrukcja o możliwie najmniejszej liczbie elementów znormalizowanych, długi okres eksploatacji, niskie koszty produkcji i konserwacji.
Szyny w torach
bocznych łączy się przez podkładki z podkładem za pomocą szyniaków o znormalizowanym kształcie (rys.
Rys. 4. Szyniaki i
wkręty
a — szyniak
do szyny S24,
b — hak sprężysty
(system Rupinga),
c — hak sprężysty (system Mackbet),
d — wkręt z łbem prostokątnym
ściskania
włókien drewna podczas wbijania go w otwór wykonany w podkładzie. Długość szyniaka zależy od grubości podkładu i wynosi od 140 do
Wad tych nie mają szyniaki sprężyste wykonane ze stali resorowej, których odpowiednio ukształtowana główka dociska stopkę szyny dzięki sile sprężystości.
W głównych torach szyny przytwierdza się do podkładu wkrętami (rys. 4. d), które wykazują opór na wyrywanie od 1,5 do 2 razy większy od oporu szyniaka. Wkręt składa się z trzpienia i główki zakończonej czopem kwadratowym do wkręcania za po mocą klucza pionowego w podkład z uprzednio przygotowanymi otworami. Szynę przytwierdza się trzema wkrętami do każdego podkładu, przy czym dwoma od środka toru, a jednym od strony zewnętrznej. Inne rozmieszczenie wkrętów względem szyny jest uwarunkowane zwiększeniem oporu szyny przed pełzaniem.
W celu zwiększenia powierzchni nacisku szyny na podkład, uniknięcia niszczenia drewna podkładów, nadania szynie poprzecznego nachylenia 1: 20 (lub 1: 40), a także związania ze sobą wkrętów lub szyniaków tak, że razem z podkładką stawiają większy opór siłom bocznym działającym na szyny, pod stopką szyny układa się klinowe podkładki stalowe (rys. 5.) z obrzeżami z obu stron stopki szyny.
Rys. 5. Podkładka
klinowa międzyzłączowa do szyny S24
Szyny do podkładów stalowych przytwierdza się za pośrednictwem podkładek żebrowych przyspawanych do podkładu lub za pomocą śrub stopowych i łapek.
Do wiązania końców szyn stosowane są łubki płaskie symetryczne (rys.6) wykonane ze stali bardziej miękkiej i ciągliwej niż stal szynowa, a także łubki wypukłe i kątowe. Do łączenia końców szyn różnych typów lub szyn częściowo zużytych z nowymi służą łubki przejściowe, do stosowane do różnych rozmiarów stykających się szyn. Śruba łubkowa musi mieć taki kształt, aby podczas dociągania nakrętki nie obracała się w otworze. Śruby muszą być tak założone, aby ich łby znajdowały się po stronie zewnętrznej toru. Pod nakrętki śrub, w celu uniknięcia poluzowania ich pod wpływem drgań toru, podkłada się sprężyste pierścienie. Na złączu daje się 4 lub 6 śrub, zależnie od długości łubków.
Rys. 6. Złącze szynowe
z łubkami płaskimi
Szyny w głównych torach kolei kopalnianej powinny być łączone ze sobą przez spawanie elektryczne lub termitowe. Korzyści ze spawania szyn są następujące: zmniejszenie uderzeń kół o styki oraz oporów jazdy, wyeliminowanie łubków, uzyskanie dobrej przewodności szyn i uniknięcie prądów błądzących oraz elektrolizy.
Opórki przeciwpełzne mają za zadanie przeciwdziałać pełzaniu szyn w kierunku ruchu pociągu, wywołanemu siłami poziomymi podłużnymi na torach o jednym kierunku ruchu. Pełzanie szyn powoduje zamknięcie luzów na stykach szyn i wyboczenie toru lub zginanie śrub łubkowych w złączach szynowych. Jako środki zaradcze stosuje się: regulację luzów, dokręcanie obluzowanych śrub i wkrętów w celu zwiększenia oporu przeciw pełzaniu, a także opórki rys 7.
Rys. 7. Opórka przeciwpełzna
d.
Podkłady
Podstawowym zadaniem podkładów jest utrzymanie stałej wzajemnej odległości torów szynowych oraz przenoszenie na podsypkę nacisków kół taboru kolejowego przekazywanych przez szyny. Podkłady torów kopalnianych mogą być drewniane, stalowe lub żelbetowe Rozróżnia się podkłady poprzeczne i podłużna w stosunku do osi toru.
Najpowszechniej używane są podkłady drewniane otrzymywane z przepiłowania okrąglaków Mają one w przekroju poprzecznym kształt prostokątny z nieznacznymi flisami.
e. Podsypka
Podsypka spełnia następujące zadania: zapewnia tłumienie drgań nawierzchni toru, zabezpiecza odpowiednią sprężystość i stateczność toru, doprowadza do równomiernego przenoszenia ciśnienia od nacisków kół taboru na podtorze (torowisko), przeciwdziała przesunięciom podkładów wzdłuż i w poprzek toru, zapewnia szybkie przepuszczanie wody z nawierzchni oraz ułatwia konserwację toru.
Materiałami na podsypkę są: tłuczeń kamienny uzyskany przez kruszenie twardych skał magmowych, osadowych lub metamorficznych (najczęściej stosowany jest tłuczeń dolomitowy), nadto żużel wielkopiecowy lub żwir.
Rys.
8. Wymiary osadzenia podkładów w podsypce dla szyn S24 i p =
Dobry tłuczeń powinien składać się z ziaren o ostrych
krawędziach i rozmiarach od 20 do
2.
Tor
kolejowy w łuku
W celu utrzymania dobrej stateczności i prawidłowego ruchu
wozu poruszającego się z prędkością v
(m/s) w łuku o promieniu R (m)
wypadkowa siły ciężkości wozu i siły odśrodkowej powinna mieć kierunek
prostopadły do osi zestawu kołowego (rys.
9.).
Rys. 9. Schemat sił
działających na wóz poruszający się po torze na łuku
W tym też przypadku oba toki szyn będą jednakowo obciążone i
nie wystąpi przyspieszenie boczne. Aby warunek ten mógł być spełniony, szyny w
toku zewnętrznym łuku układa się wyżej od szyn w toku wewnętrznym o wysokość h
(mm), zwaną przechyłką toru. Przechyłkę toru stosuje się w łukach o promieniu R
<
3.
Połączenia i
rozjazdy torowe
Połączenia torów są to węzły, w których tory rozdzielają się na dwa, trzy lub więcej kierunków.
Rozróżnia się dwie grupy połączeń służących do:
· zmiany kierunku ruchu pojedynczych pojazdów - płyty zwrotne (rys. 10), obrotnice (rys. 11), przesuwnice,
· zmiany kierunku ruchu pociągów - rozjazdy zwyczajne i krzyżowe.
Pierwsza grupa połączeń torowych jest wykorzystywana w obiegach wozów w rejonie szybów i szybików, a także w miejscach, w których prowadzi się górnicze roboty specjalne. Zaletą tej grupy połączeń torowych jest stosunkowo prosta budowa i możliwość zmiany kierunku ruchu od 900 do 3600 na całej powierzchni lub przesunięcie wozu z jednego toru na drugi do niego równoległy.
Rys. 10. Płyta rozjazdowa
Rys. 11. Obrotnica
· Druga grupa połączeń torowych to rozjazdy zwyczajne (rys. 12) i krzyżowe (rys. 13). Szczegółową budowę rozjazdu zwyczajnego przedstawia rysunek 14.
Rys. 12. Schematy rozjazdów zwyczajnych
a) rozjazd pojedynczy prawy b) rozjazd pojedynczy lewy c) rozjazd podwójny prawy d) rozjazd podwójny lewy e)rozjazd symetryczny
Rys. 13. Schematy rozjazdów krzyżowych
Rys.
14. Rozjazd zwyczajny prawy
1 -
łącznik iglic, 2 – ruchome iglice, 3 - krzyżownica, 4 – szyny łączące zwrotnicę
z krzyżownicą, 5 – szyny kierownicze, 6 - zwrotnik, 7 – opornice, O1
- środek rozjazdu (punkt skrzyżowania osi toru zasadniczego z osią toru
odgałęźnego), α - skos skrzyżowania (kąt zawarty między osią toru zasadniczego
z osią toru odgałęźnego)
4.
Układanie
i utrzymanie torów
W zakresie budowy torów nowych wymiany i naprawy torów istniejących wyróżnia się następujące technologie:
- wykonanie torów z pojedynczych elementów przy zastosowaniu prac ręcznych lub sprzętu zmechanizowanego,
- wykonanie torów z gotowych przęseł torowych przy zastosowaniu sprzętu zmechanizowanego.
W pierwszej technologii stosowanej dotychczas wyłącznie w
górnictwie, układanie torów w głównych wyrobiskach transportowych poziomów
wydobywczych rozpoczyna się od wyznaczenia przez mierniczego kierunku osi toru
na stropie chodnika i nachylenia dla jednego toku szyn toru na ociosie. Drugi
tok układa się zachowując przyjętą wysokość i nachylenie szyn. Punkty dla w
znaczenia osi toru umieszcza się co 10 do
Rys. 15. Szablon
torowy do kontrolowania spadku. Szablon to łata drewniana o długości 3 do
Następnie wykonuje się niwelację spągu i rowki odwadniające.
W dalszej kolejności rozkłada się podkłady (w przybliżeniu 2000 sztuk na
Pewne odmiany przedstawionej technologii układania torów stosowane są przy budowie torów w łuku, układaniu torów z szyn spawanych, rozjazdów itd.
Brygada torowa w swoim wyposażeniu technicznym powinna posiadać następujący zestaw narzędzi: bańki do nafty i smaru, oliwiarkę wtryskową z pompką, dwa drągi do wyciągania szyniaków, cztery podbijaki torowe jednostronne, łopaty nieckowe i widły wielozębne z końcówkami spłaszczonymi, dwa klucze sztorcowe i kilofy górnicze, komplet kluczy płaskich, młotek dwuobuchowy do szyniaków i młotek ślusarski, obcęgi, pilnik płaski i okrągły, imadło przenośne, piłkę do cięcia metali i drewna, cieślicę do podkładów drewnianych, siekierę górniczą, kleszcze do noszenia pod kładów i szyn, grzechotkę do wiercenia otworów w szynach, wiertarkę elektryczną lub pneumatyczną, zestaw wierteł, giętarkę śrubową lub hydrauliczną, pneumatyczny podbijak torowy, dwa zespoły wózków transportowych do szyn i podkładów, dwa wozy do transportu i układania podsypki, dwa podnośniki torowe o udźwigu 50 kN, taśmę mierniczą, wskaźnik do taśmy, toromierz, krzyż niwelacyjny (1 komplet), węgielnicę torową i wysokościomierz trakcyjny oraz urządzenia zabezpieczająco-sygnalizacyjne związane z pracą torową (np. lampy sygnalizacyjne, uszyniacz). Niektóre z tych narzędzi oraz przyrządów kontrolno-pomiarowych mają zastosowanie przy utrzymywaniu toru.
III. Tabor wozów kopalnianych
i lokomotywy
1. Pojęcia podstawowe.
Wóz kopalniany składa się ogólnie z nadwozia i podwozia. Nadwozie stanowi najczęściej skrzynia otwarta z góry lub boków albo całkowicie zamknięta. Może to być także platforma albo konstrukcja specjalnego kształtu, jak np. zbiorniki na cement luzem itp.
W skład podwozia wchodzi:
- rama (ostoja), do której przymocowana jest skrzynia nadwozia oraz inne elementy podwozia,
- układ zderzakowo-sprzęgłowy służący do łączenia i utrzymania odległości między wozami
- układ hamulcowy,
- zespoły biegowe pojazdu, do których zalicza się: zestawy kołowe, ze sztywnymi osiami i obracającymi się kołami,
- układ zawieszenia z różnego typu resorami.
W wozach specjalnych mogą wystąpić dodatkowe elementy związane ze skrzynią lub podwoziem.
2. Podział wozów kopalnianych
Klasyfikację wozów kopalnianych można przeprowadzić biorąc pod uwagę następujące cechy:
a) przeznaczenie:
- wozy osobowe, w tym sanitarne,
- wozy urobkowe do przemieszczania urobku, skały płonnej, materiałów podsadzkowych
- wozy do transportu różnego rodzaju materiałów i ciężkich urządzeń w tym drzewiarki,
- wozy do transportu materiałów długich, sypkich, płynów, gazów technicznych i kabli itp.,
- wozy specjalne wyposażone w urządzenia techniczne dla po trzeb kolei i przeciwpożarowe;
b) liczbę osi:
- dwuosiowe,
- czteroosiowe,
- wozy na wózkach dwuosiowych;
c) pojemność:
-
wozy małe (WM) o pojemności do
-
wozy średnie (WS) o pojemności powyżej 1,5 do
-
wozy duże (WD) o pojemności od
d) konstrukcję skrzyni i sposób wyładunków wozów urobkowych:
- ze skrzynią sztywno zamocowaną do ramy podwozia,
- ze skrzynią mającą odchylone dno, przez które następuje opróżnienie wozu,
- ze skrzynią mającą odchylne ścianki boczne i nachylone dno,
- ze skrzynią zamocowaną obrotowo do ramy podwozia, wypróżniane przez obrót skrzyni;
3.
Wozy urobkowe
Podstawowymi parametrami wozu urobkowego są:
- pojemność skrzyni V podawana w m3,
- masa wozu próżnego ze wszystkimi jego urządzeniami tzw. tara wozu,
- masa użyteczna wozu stanowiąca największą masę ładunku, jaka może być załadowana,
- jednostkowe opory ruchu,
- szerokość toru i rozstaw osi wozu.
Z wozów małych (rys. 16) i średnich najpowszechniejsze zastosowanie znalazły wozy ze sztywną skrzynią, opróżniane, w wywrotach przez obrót o 360° dookoła dłuższej osi wozu.
Rys.
16. Wóz mały do urobku
1 — sprzęg luźny, 2 — skrzynia, 3 — podłużnica, 4 — zestaw
kołowy, 5 — zderzak
4.
Klasyfikacja
lokomotyw
W zależności od rodzaju energii napędowej, lokomotywy dzielą się na: elektryczne, pneumatyczne i spalinowe.
W zależności od źródła energii zasilającego lokomotywy mogą być:
- zależne, tj. takie, które nie wożą ze sobą własnego źródła energii, lecz czerpią ją z przewodów -lokomotywy przewodowe, pobierające prąd z przewodu jezdnego,
- niezależne, które wożą ze sobą źródło energii:
· elektryczne lokomotywy akumulatorowe,
· lokomotywy pneumatyczne,
· lokomotywy spalinowe.
Wadą lokomotyw niezależnych jest konieczność regularnego ładowania źródła energii, gdyż ich moc spada w miarę wyczerpywania się jej zapasu.
5.
Konstrukcja
lokomotywy
Lokomotywa składa się z następujących zespołów głównych:
— podwozia,
— nadwozia,
— kabiny maszynisty.
a.
Podwozie
Ramę podwozia stanowią dwie belki podłużne, zwane ostojnicami, i dwie belki poprzeczne, zwane czołownicami, które są oparte na całej wysokości o czoła ostojnic. Ostojnice mają wycięcia dla umieszczenia zestawów kołowych. Elementy ramy wykonuje się o dużej grubości nie tylko, aby uzyskać wymaganą wytrzymałość , ale także po to, aby zwiększyć ciężar lokomotywy, a tym samym jej przyczepność do torów.
Zestaw kołowy (rys. 17) składa się z osi 1, kół, tzw. bosych 2, i obręczy 3. Obręcze kół są najbardziej narażone na zużycie wskutek tarcia, dlatego są elementami wymiennymi. Obręcze na kołach bosych i same koła bose na osi są osadzane skurczowo (na gorąco). Zestawy kołowe są ułożyskowane w maźnicach o łożyskach ślizgowych lub tocznych.
Rys. 17. Zestaw kołowy
Do hamowania kół zestawów kołowych służą hamulce szczękowe z wymiennymi klockami. Wykonuje się je ze specjalnego żeliwa miękkiego, lecz odpornego na ścieranie. Przy hamowaniu klocki są dociskane do obręczy kół za pośrednictwem układu dźwigniowego.
Resory przenoszą ciężar kadłuba lokomotywy na zestawy kołowe oraz przejmują w sposób łagodny uderzenia zestawów o złącza szyn w czasie jazdy. Resor składa się z kilku płaskich prętów stalowych różnej długości, tzw. piór, złączonych opaską.
Do czołownic ramy podwozia przymocowane są zderzaki, które amortyzują uderzenia. Do łączenia lokomotywy z wozami służą sprzęgi.
b.
Nadwozie
Nadwozie lokomotywy mieści w sobie silniki napędowe, przekładnie, piasecznice i źródło energii napędowej (w lokomotywach niezależnych) lub odbieraki energii elektrycznej (lokomotywy przewodowe).
c.
Kabina
Kabina maszynisty jest to pomieszczenie, z którego prowadzi on lokomotywę. W kabinie są zgromadzone wszystkie urządzenia sterujące, kontrolno-pomiarowe i sterowniki sygnałowej Kabina jest osłonięta blachami bocznymi i dachem. W blachach tych znajdują się odpowiednio rozmieszczone otwory wejściowe i okienne. Lokomotywa może mieć albo jedno stanowisko albo dwa stanowiska dla kierowcy.
6. Zagrożenia wypadkowe przy transporcie koleją podziemną - tradycyjną
Wypadki związane z transportem kopalnianym stanowią znaczną ilość wszystkich wypadków powstałych w kopalniach. W starciu człowieka z ciężkimi maszynami transportowymi człowiek nie ma szans, dlatego są to zazwyczaj wypadki ciężkie i nie rzadko śmiertelne.
Z analizy zagrożeń wypadkowych przy przewozie szynowym wynika, że do najczęściej powtarzających się przyczyn wypadków należą:
▬ niedozwolone poruszanie się po głównych drogach transportowych podczas ruchu pociągów;
▬ niedozwolone chodzenie po torach podczas ruchu pociągów;
▬ przechodzenie między wozami;
▬ nieprawidłowe spinanie i rozpinanie wozów;
▬ niedozwolona jazda na wozach z urobkiem i materiałem;
▬ wskakiwanie lub wyskakiwanie z pociągu będącego w ruchu;
▬ wychylanie się z pociągu podczas jazdy lub wystawianie części ciała jadących poza gabaryt pociągu;
▬ prowadzenie pociągów ze zbyt dużą szybkością;
▬ niedostateczna obserwacja przedpola jazdy kierowcy pociągu;
▬ niedokładna konserwacja, naprawa oraz przegląd urządzeń transportu;
▬ nieodpowiedni stan obudowy oraz brak gabarytów w wyrobiskach;
▬ brak lub nieodpowiednia sygnalizacja na trasie przewozu;
▬ niedostateczne przeszkolenie i dobór pracowników przewozu.
Wymienione przyczyny wypadków najlepiej zobrazuje
poniższy film.
|
Film
1. Źródło - You
Tube |
Skrajny przypadek, jak nie powinno być można zobaczyć na
innym filmie.
|
Film 2. Źródło
– You
Tube |
Zebrał i opracował: Czesław Zając 2004 /2013/
styczeń 2017
Bibliografia:
- Antoniak J. ,Maszyny górnicze,
Wydawnictwo Śląsk
- Janion
A. ,Maszyny i urządzenia górnicze, Wydawnictwo
Śląsk
- Korecki Z. Maszyny i urządzenia górnicze,
Wydawnictwo Śląsk 1985 r.
- Wanat J., Bezpieczeństwo i higiena pracy w górnictwie,
Wydawnictwo Śląsk 1974 r.
- Materiały własne